Про розвиток автомобільної промисловості України

(№ 3677 від 13.10.2003 – на заміну проекту від 26.06.2003; автори – народні депутати Ю. Кармазін, В. Гуров, М. Рудьковський, Я. Сухий, О. Івченко, Г. Дашутін, О. Бабурін, І. Бастрига, В. Горбаль, В. Хомутинник, Г. Самофалов; відповідальний комітет – Комітет з питань фінансів і банківської діяльності)

Державна підтримка, пряма чи непряма, окремих галузей промисловості є звичайною практикою для України. Цілі галузі виробництва чи групи підприємств звільняються від оподаткування або отримують пільги зі сплати податків. Вітчизняна автомобільна промисловість вже тривалий час користується особливим режимом сприяння. Саме ця галузь є об’єктом пильної уваги службовців Європейського Союзу та країн-членів Світової організації торгівлі, учасників переговорів зі вступу України до СОТ.

Досвід невдалого протекціонізму

Перша масштабна державна підтримка українського автомобілебудування датується 1995 роком, коли постановами Верховної Ради від сплати акцизного збору та податку на додану вартість були звільнені обороти з реалізації легкових і вантажопасажирських автомобілів вітчизняного виробництва. Основними “вигодоодержувачами” пільг були Запорізький та Луцький автомобільні заводи. Проте, перші ж спроби надання преференцій не дали належного ефекту, більше того, вони навіть не змогли завадити різкому падінню автомобільного виробництва.

Для виправлення ситуації з наднизькими обсягами виробництва й збуту в основного виробника (ЗАЗ) органи центральної та місцевої влади взялися залучати іноземного інвестора. Кращим та щедрішим у своїх обіцянках лобістом виявився корейський концерн Daewoo Motors, який погодився інвестувати у спільне підприємство 150 млн. дол. США. У 1997 році уряд України підписав договір про створення СП “АвтоЗАЗ-Деу” з рівним розподілом акцій між сторонами (з українського боку співзасновником виступало ЗАТ “ЗАЗ”, біля 80% акцій якого належало державі). Загальний 10-річний розмір інвестицій у проект мав скласти фантастичні 1,3 млрд. дол. США, а обсяг виробництва збільшитися до 230 тисяч автомобілів щороку.

Для реалізації проекту вдалося провести спеціальний закон (“Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні” від 19.09.1997), який надавав СП цілий ряд податкових пільг на десять років – до 1 січня 2008 року (звільнення від ПДВ, ввізного мита, податку на прибуток тощо – детальніше див. далі). Пізніше, з квітня 1998 року, була введена заборона на ввезення автомобілів старше 5 років, а також на автомобілі вартістю менше 5 тис. дол. США. Проте, попри безпрецедентні протекціоністські заходи, виробництво автомобілів на СП не вийшло навіть на п’яту частину реальних потужностей заводу.

Серед причин провалу спільного проекту називають: 1) банкротство корейського концерну; 2) недоліки маркетингової та рекламної кампанії (корейські моделі програвали за показником “ціна-якість” російським конкурентам); 3) відсутність необхідної сервісної мережі; 4) неграмотна протекціоністська політика (обмеження, встановлені для ввезення автомобілів, що були у вжитку, не зачепили нових, але відносно дешевих авто виробництва російського ВАЗ); 5) зловживання СП своїм, фактично, монопольним становищем шляхом встановлення необґрунтованих цін на продукцію; 6) відсутність достатнього попиту на автомобілі, низька ємність ринку. При цьому схема виробництва була налагоджена так, що СП стало фактично прикриттям для вільного від податків та зборів імпорту корейських автомобілів на територію України, адже на АвтоЗАЗі здійснювалася проста крупновузлова зборка з комплектуючих, які завозились з Кореї.

Не спрацювала й заборона ввезення ненових автомобілів (старше 5 років), оскільки одразу виникли кілька схем її уникнення (автомобілі проходили митну процедуру під виглядом окремих агрегатів; використовувались схеми виконання нерезидентом зобов’язань перед резидентом України шляхом поставки автомобілів; старі автомобілі завозились у режимі транзиту, тобто з наступним вивезенням з митної території). У результаті, установлені обмеження, не виконавши своїх завдань, призвели до суттєвих бюджетних втрат через скорочення обсягів легального імпорту. Кінець наведеним схемам поклали лише законодавчі зміни кінця 2001 року.

Закон України “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо державної підтримки автомобілебудівної промисловості України” від 15 листопада 2001 року поширив пільговий режим оподаткування на виробництво вантажних автомобілів та автобусів (мінімальний розмір інвестиції – 30 млн. дол.), виробництво комплектуючих виробів до автомобілів і автобусів (мінімальний розмір інвестиції – 10 млн. дол.); закріпив необхідність реєстрації в Кабінеті Міністрів інвестиційної програми для отримання відповідних преференцій; встановив вищі митні тарифи для імпорту автомобілів, що були у вжитку (ввізне мито для автомобілів до п’яти років збільшилось у два рази, понад п’ять років – у три рази). Крім того, заборону на ввезення автомобілів, що використовувались, було поширено лише на ті, що старше 8 років, та скасовано мінімальну вартість імпортованого автомобіля. У сукупності ці заходи дозволили реально захистити внутрішній ринок від масового ввезення старих автомобілів.

________________________

Від самого початку введення преференцій для вітчизняного автомобілебудування категорично проти таких заходів виступали представники Європейської Союзу, які небезпідставно вважають ці заходи такими, що суперечать вимогам СОТ і Угоди про партнерство та співробітництво між ЄС і Україною. Скасування пільг зі стягнення непрямих податків, а також заборонених, згідно з угодами СОТ, субсидій є однією з вимог до України в процесі ведення переговорів про її приєднання до СОТ. Починаючи з 2000 року приведення системи державної підтримки автомобільної промисловості до вимог ЄС та СОТ згадується у багатьох офіційних документах, присвячених прискоренню інтеграції України в ЄС та приєднання до СОТ (Див.: Указ Президента України “Про додаткові заходи щодо прискорення вступу України до Світової організації торгівлі” №797/2001 від 05.09.2001; Послання Президента України до Верховної Ради України “Про внутрішнє і зовнішнє становище України у 2002 році”; План заходів щодо забезпечення вступу України до СОТ, затверджений розпорядженням Кабінету Міністрів України №325-р від 28.05.2003 р. тощо). Велика увага приділяється цьому питанню і в Спільному звіті про виконання Угоди про партнерство та співробітництво між ЄС та Україною, складеному у березні 2003 року.

Останнім таким актом є Указ Президента №1132/2003 від 01.10.2003, який разом зі скасуванням постанови Кабінету Міністрів про затвердження інвестиційної програми Луцького автозаводу (з поясненням неефективності пільг, щоб будуть надані незначному виробництву) доручає уряду “підготувати та внести у двомісячний строк на розгляд Верховної Ради України законопроект про скасування Закону України “Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні” та інших законодавчих актів щодо державної підтримки автомобілебудівної промисловості України як таких, що не відповідають нормам і принципам системи ГАТТ/СОТ”. Характерною є тональність указу, що передбачає повне скасування закону, а не його приведення у відповідність до світових стандартів.

Реформа законодавчої системи підтримки автомобілебудівної промисловості.

Невідворотне наближення моменту, коли далі тягнути зі зміною методів регулювання державної підтримки галузі вже стане неможливо, змусило основних учасників ринку перейти до активних кроків для того, щоб зберегти хоча б частину пільг у діяльності своїх підприємств.

Перша ініціатива зі скасування окремих пільг з’явилася ще влітку 2002 року, коли на розгляд парламенту народним депутатом Горбалем В.М. було внесено проект закону “Про внесення змін до Закону України “Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні” (№1235 від 18.06.2002). Законопроектом пропонувалось скасувати пільги із плати за землю, ПДВ, прибуткового податку з дивідендів, скоротити пільговий період до 1 липня 2006 року (3 роки з часу набуття чинності відповідними положеннями), ввести диференційоване обкладення ввізним митом залежно від ступеня складання або виробництва автомобіля тощо. Законопроектом вводилось поняття крупно- та дрібновузлового (3 рівні) виробництва автомобілів, визначались терміни “автомобіль”, “комплектуючі вироби до автомобілів”, “запасні частини до автомобілів” тощо.

Через рік група народних депутатів підготувала проект закону “Про розвиток автомобільної промисловості України” (№3766 від 26.06.2003), яким крім скасування пільг із плати за землю та ПДВ, передбачалось: суттєве підвищення митних ставок на ввезення автомобілів та комплектуючих; встановлення ряду вимог до підприємств з виробництва автомобілів та (або) комплектуючих виробів і запасних частин до них (додаткових до затвердження урядом інвестиційної програми); встановлення критеріїв визначення готовності автомобіля при його ввезенні на територію України та визначення країни походження автомобілів (комплектуючих, запасних частин); зміст і вимоги до інвестиційної програми. Основною ж характерною рисою законопроекту, крім скасування ряду пільг, стало збільшення митних тарифів на більшу частину номенклатури товарних позицій (автомобілів та комплектуючих до них) зі зростанням розміру ставок ввізного мита для автомобілів старшого віку (наприклад, 20% митної вартості для нових легкових автомобілів та 30% для автомобілів, що використовувались понад 5 років).

Невдовзі у парламенті було зареєстровано альтернативний до попереднього законопроект №3677-1 від 02.07.2003, авторами якого виступили депутати Горбаль В.М., Хомутинник В.Ю., Семинога А.І., Самофалов Г.Г.. Цим законопроектом, на відміну від проекту №3677, пропонувалось замість прийняття нового законодавчого акту відкоригувати положення чинного Закону “Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні”. Законопроект переважно відтворював положення проекту №3677 від 27.06.03 (зокрема, це стосується основних визначень, порядку затвердження інвестиційних програм, надання пільг з оподаткування прибутку і ввізного мита, скасування пільг із плати за землю та ПДВ). Одночасно, законопроектом №3677-1 пропонувалось: ввести нові ставки акцизного збору на автотранспортні засоби; замінити специфічне ввізне мито на адвалерне з одночасним збільшенням як пільгової, так і повної ставки.

До заслуг авторів згаданих законопроектів слід віднести той факт, що їм вдалося узгодити власні позиції і в жовтні ц.р. у парламенті було зареєстровано новий проект закону, внесений на заміну раніше поданого проекту №3677. Авторами нової редакції законопроекту від 13.10.2003 стали 12 народних депутатів, які представляють 9 парламентських фракцій та груп, як опозиційних, так і тих, що відносять до парламентської більшості (Кармазін Ю.А., Гуров В.М., Рудьковський М.М., Сухий Я.М., Івченко О.Г., Дашутін Г.П., Бабурін О.В., Бастрига І.М., Горбаль В.М., Хомутинник В.Ю., Семинога А.І., Самофалов Г.Г.). Нова версія законопроекту хоча й мало відрізнялась від попередньої (зразка 26 червня 2003 року), містила ряд нововведень. Так, повернулись пільги зі сплати акцизного збору хоча й зі збільшенням мінімальної кількості автомобілів (з однієї тисячі до десяти), яка є необхідною для отримання права на звільнення від сплати акцизного збору з оборотів з реалізації автомобілів. Крім того, збільшення ставок ввізного мита на легкові автомобілі (як нові, так і ті, що використовувались) пропонується запроваджувати поступово – у два етапи (до 31 грудня 2005 року та після).

Крім узгодженого проекту №3677 “Про розвиток автомобільної промисловості України”, аналізу якого буде приділено подальшу увагу, на розгляді Верховної Ради знаходяться також два інших законопроекти подібного змісту.

Так, 29 жовтня 2003 року було зареєстровано проект Закону “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо державної підтримки автомобілебудівної промисловості України”, внесений народним депутатом Атрошенком В.А. (реєстр. № 4313). Крім того, 3 листопада ц.р. народними депутатами Семиногою А.І., Беспалим Б.Я. та Шкілем А.В. внесено проект №3677-2 “Про розвиток автомобілебудування в Україні”. Слід звернути увагу, що народний депутат Семинога А.І. формально виступає також автором проекту № 3677 від 13.10.2003.

Проект № 4313 пропонує такі зміни до Закону України “Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні”:

–     скасувати пільги зі сплати ПДВ;

–     cкасувати існуючий порядок звільнення від плати за землю, згідно з яким площа землі, що звільняється  від оподаткування, визначається залежно від суми інвестицій;

–     скасувати статтю 4 Закону, яка передбачає, що на підприємства з виробництва автомобілів, автобусів і  комплектуючих виробів до них, які мають визначену законом інвестицію, не поширюються законодавчі  акти, прийняті після набрання чинності цим Законом, що скасовують або скорочують пільги;

–      ряд редакційних правок до статті 2 Закону (стосується пільг з оподаткування).

Проект № 3677-2 структурно та змістовно майже ідентичний до узгодженого законопроекту №3677 від 13.10.2003, хоча й містить ряд суттєвих відмінностей, а саме:

–     відсутні правила щодо визначення країни походження автомобілів, комплектуючих засобів і запасних частин до них. Сфера дії законопроекту таким чином не обмежується юридичними особами, які “поряд з іншими автомобілями та (або) комплектуючими виробами і запасними частинами обов’язково виготовляють автомобілі та (або) комплектуючі вироби і запасні частини до них, країною походження яких є України” (визначення зі статті 1 проекту №3677);

–     вимога мати запис в статуті про те, що “виготовлення автомобілів та (або) комплектуючих виробів і запасних частин до автомобілів є основним видом діяльності”, поширена на всі підприємства з виробництва автомобілів та (або) комплектуючих виробів і запасних частин (у проекті №3677 ця вимога передбачена лише для підприємств з виробництва автомобілів);

–     відсутня вимога до підприємств із виробництва автомобілів та (або) комплектуючих виробів і запасних частин до автомобілів “реінвестувати протягом пільгового періоду отриманий від діяльності прибуток у розвиток виробництва”;

–     для створення потужностей для виробництва автомобілів та (або) комплектуючих виробів і запасних частин до них в разі їх відсутності відводиться п‘ять років від дня затвердження інвестиційної програми (за проектом №3677 – 3 роки);

–     до інвестиційної програми обов’язково включається “програма виробництва”, що містить мінімальні кількісні показники виробництва на кінець п’ятого року з часу затвердження інвестпрограми (не менше 10 тис. легкових автомобілів, не менше 1,5 тис. автобусів, не менше 1-1,5 тис. вантажних автомобілів на рік);

–     зберігаються чинні положення Закону “Про оподаткування прибутку підприємств”, що стосуються пільг підприємствам з виробництва автомобілів. Крім того, передбачається, що після закінчення п’ятирічного терміну звільнення від оподаткування прибутку встановлюється щорічна 25-відсоткова норма прискореної амортизації основних фондів – груп 1,2 і 3;

–     вводяться нові ставки акцизного збору з автомобілів (від 0,02 до 1,5 євро за 1 см3). При цьому скасовується звільнення від обкладення акцизним збором оборотів з реалізації автомобілів, що виробляються українськими підприємствами (передбачена чинним Законом “Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні”);

–     встановлюється нульова ставка ввізного мита на двигуни для тракторів та комплектуючих виробів для автомобілів (кузови, мости, коробки передач, амортизатори підвіски, колеса, радіатори, інші вузли).

Порівняння положень згаданих законопроектів та чинного Закону “Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні” у частині пільг зі сплати окремих податків і зборів наведено в наступній Таблиці.

Закон “Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні”

Проект №3677 від 13.10.2003

Проект № 3677-2 від 03.11.2003

Проект № 4313 від 29.10.2003

1 Акцизний збір + + +
2 ПДВ +
3 Податок на прибуток + + + +
4 Ввізне мито + + + +
5 Плата за землю + +

Стосовно урядового варіанту змін пільгового режиму оподаткування автопромисловості, то розробка проекту Закону “Про внесення змін до деяких законодавчих актів (щодо стимулювання автомобілебудівної промисловості)”, який має передбачати “скасування податкових пільг з метою створення рівних умов суб’єктам підприємницької діяльності та поповнення доходної частини бюджету”, значиться ще в Орієнтовному плані законопроектної роботи на 2003 рік[1]. При цьому строком подання проекту на розгляд Кабміну зазначено лютий 2003 року. Пізніше цей строк було перенесено на червень ц.р. (План заходів щодо забезпечення вступу України до СОТ від 28.05.2003). У переговорах з членами Робочої групи з розгляду заявки України про вступ до СОТ уряд уже прозвітував про завершення підготовки одразу двох законодавчих ініціатив з довгими, але промовистими назвами:

–     Про внесення змін та доповнень до деяких законодавчих актів України з метою адаптації національного законодавства про стимулювання автомобілебудівної промисловості до положень Угоди про партнерство та співробітництво між Європейськими Співтовариствами і Україною та правил СОТ;

–     Про внесення змін та доповнень до деяких законодавчих актів України щодо ставок імпортного мита та акцизного збору для деяких видів транспортних засобів та складових частин до них.

За наявною інформацією, ці законопроекти передбачатимуть: визначення нових критеріїв для надання преференцій підприємствам – виробникам автомобільної продукції; скасування таких пільг для національних виробників як звільнення від ПДВ, акцизного збору, плати за землю. Одночасно, уряд запропонує зберегти на 5-річний період (з моменту затвердження інвестиційної програми підприємства, але не довше 31 грудня 2008 року) такі преференції виробникам: 1) звільнення від сплати прибуткового податку на ту частину прибутку, що реінвестується у виробництво; 2) звільнення від сплати ввізного мита на товари, що використовуються у будівництві, реконструкції, технічному переоснащенні та модернізації виробництва.

ІІ. Державні субсидії та вимоги СОТ і ЄС

Державна підтримка автомобілебудування залишається одним з каменів спотикання у двосторонніх відносинах України з ЄС, оскільки більшість преференцій, що надаються, є несумісними з положеннями Угоди про партнерство та співробітництво між Україною та ЄС (УПС). Остання, фактично, дублює основні положення системи угод СОТ щодо усунення бар’єрів у міжнародній торгівлі.

Чинним законодавством України (закони України “Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні”[2], “Про ставки акцизного збору і ввізного мита на деякі транспортні засоби”[3], “Про податок на додану вартість”, “Про оподаткування прибутку підприємств”, “Про єдиний митний тариф”, “Про плату за землю” тощо) передбачено цілу систему пільг для підприємств автомобілебудівної галузі.

Експерти Європейської Комісії стверджують, що зазначене законодавство передбачає набір дискримінаційних переваг на користь однієї компанії (“АвтоЗАЗ”), що суперечать УПС. Від самого початку введення нового законодавства про стимулювання автомобільної промисловості (1997 рік) представники ЄС вимагали скасувати наступні положення[4]:

–     вимогу про локалізацію виробництва;

–     дискримінаційні звільнення від сплати податків (ПДВ, акцизного збору, плати за землю, прибуткового податку з підприємств);

–     дискримінаційні звільнення від сплати ввізного мита;

–      заборону на імпорт автомобілів, що використовувались.

Єдиними поступками з того часу стали послаблення заборони на ввезення автомобілів, що були у вжитку (з 5 до 8 років), скасування вимоги щодо локалізації, скасування мінімальної митної вартості імпортованих автомобілів. Не вплинуло навіть те, що ще в 1998 році ЄС розпочало процедуру врегулювання спору (відповідно до статті 96 УПС), проте через відсутність детальних положень про процедуру вирішення таких спорів результатів досягнуто не було (не в останню чергу через те, що українська сторона не призначила вчасно посередника зі свого боку).

Нижче наведено перелік заходів підтримки автомобілебудування в Україні, що викликають стільки нарікань з боку міжнародних партнерів України.

1. Звільнення від акцизного збору оборотів з реалізації транспортних засобів та комплектуючих до них, що виробляються українськими підприємствами, суперечить статті ІІІ ГАТТ[5], яка передбачає національний режим щодо внутрішнього оподаткування та регулювання. Це означає, що українським законодавством допускається дискримінація товарів іноземного виробництва у частині обкладення акцизним збором.

Так само, це положення не відповідає статті 15 УПС, відповідно до якої “вироби, що походять з території однієї Сторони і імпортуються на територію іншої Сторони, не підлягають, безпосередньо чи опосередковано, ніякому внутрішньому оподаткуванню чи іншим внутрішнім зборам, що перевищують ті, які застосовуються, безпосередньо чи опосередковано, до подібних вітчизняних виробів”.

2. ПДВ. Нульова ставка податку на додану вартість для операцій з продажу автомобілів власного виробництва резидентів України викликає сумніви на предмет відповідності одразу двом угодам СОТ, а саме Угоді про інвестиційні заходи, пов’язані з торгівлею (TRIMS[6]), та Угоді про субсидії та компенсаційні заходи[7].

Щодо першої, то стаття 2 TRIMS забороняє застосування інвестиційних заходів, які суперечать статтям ІІІ (Національний режим) та ХІ (Скасування кількісних обмежень) ГАТТ. Існування норми щодо нульової ставки ПДВ призводить до того, що автомобілі, які імпортуються в Україну з інших держав, підлягають оподаткуванню за ставкою, що перевищує ставку оподаткування, яка застосовується до автомобілів вітчизняного виробництва. Це так само не узгоджується зі статтею 15 УПС, що передбачає національний режим оподаткування.

Звільнення від сплати ПДВ з операцій з ввезення товарів, які використовуються українськими підприємствами з виробництва автомобілів, автобусів і комплектуючих виробів до них, може розглядатися як адресна субсидія. У разі завдання шкоди автомобілебудівному сектору ЄС така субсидія може створювати підстави для вжиття компенсаційних заходів (компенсаційне мито) щодо українських товарів. Застосування компенсаційних заходів щодо субсидованого імпорту регулюється ст. 19 УПС.

Крім того, звільнення від сплати ПДВ підпадає під визначення субсидії відповідно до статті 1 Угоди про субсидії та компенсаційні заходи. А нульова ставка ПДВ з продажу автомобілів національного виробництва може розглядатись як заборонена субсидія відповідно до статті 3.1(b) Угоди, оскільки передбачає надання субсидії, обумовленої використанням вітчизняного товару.

3. Звільнення від плати за землю, ввізного мита, зменшення бази оподаткування прибутковим податком з підприємств. Зазначені преференції також не узгоджуються з основоположними принципами ГАТТ 1994 – режимом найбільшого сприяння[8] (стаття І) та національним режимом торгівлі[9] (стаття ІІІ), підпадають під дію Угоди про субсидії та компенсаційні заходи, а також суперечать вимогам Угоди про інвестиційні заходи, пов’язані з торгівлею (TRIMS). Одночасно, ці пільги не узгоджуються з відповідними статтями УПС (статті 10 та 15).

На підставі аналізу відповідності чинного законодавства про стимулювання українського автомобілебудування вимогам СОТ та УПС, а також його порівняння з аналогічними положеннями проекту закону “Про розвиток автомобільної промисловості України” (№ 3677 від 13.10.2003), можемо зробити висновок про те чи відповідають запропоновані в законопроекті заходи з підтримки автомобільної промисловості зобов’язанням України перед Європейським Союзом та партнерами по переговорах зі вступу до СОТ.

1. Запропоновані проектом положення щодо правил визначення країни походження товарів цілком узгоджуються з Угодою СОТ про правила походження.

2. Скасування пільг зі сплати податку на додану вартість та плати за землю узгоджується з положеннями базових угод СОТ (Угоди про інвестиційні заходи, пов’язані з торгівлею, Угоди про субсидії та компенсаційні заходи).

3. Залишення преференцій, пов’язаних зі звільненням від сплати ввізного мита, сплати прибуткового податку та акцизного збору розглядатимуться представниками ЄС та країн-членів СОТ як невідповідність взятим зобов’язанням з приведення законодавства до вимог УПС та угод СОТ.

4. Кількаразове збільшення ставок ввізного мита на легкові автомобілі, їх агрегати може розглядатись як тимчасовий захід перехідного періоду для захисту внутрішнього ринку, що має бути зафіксований в двосторонніх домовленостях про тарифні уступки з країнами-учасницями Робочої групи з розгляду заявки України про вступ до СОТ. У цьому відношенні існує ризик того, що запропоновані розміри митних ставок суперечитимуть досягненим урядом домовленостям щодо взаємного доступу до ринків та узгодження тарифної політики (адже, на поточний момент узгоджено більше 95% тарифних ліній товарної номенклатури, при цьому інформація щодо узгоджених тарифних ставок у відкритих джерелах відсутня).

У свою чергу, представники Європейського Союзу, з одного боку, висловлюючи занепокоєність підвищенням імпортних тарифів до 30 відсотків на легкові автомобілі та двигуни до них, погоджуються визнати необхідність встановлення таких захисних бар’єрів, але за умови їх тимчасовості (не більше трьох років або до моменту приєднання України до СОТ, залежно від того, яка подія відбудеться раніше)[10].

Крім того, слід зазначити, що запропоновані законопроектом № 3677 ставки ввізного мита на автомобільну продукцію узгоджуються з Концепцією трансформації митного тарифу України на

1996-2005 роки відповідно до системи ГАТТ/СОТ[11]. Так, законопроект відображає наступні положення Концепції:

–     граничний рівень ставок ввізного мита на промислові товари встановлюється в розмірі 30 відсотків їхньої митної вартості;

–     низькі ставки ввізного мита на сировину, середні – на напівфабрикати та високі – на готову продукцію;

–     високі ставки ввізного мита на предмети розкоші й автомобілі.

Крім того, Концепція передбачає, що в ході трансформації митного тарифу України має враховуватися процес реструктуризації найбільш важливих галузей економіки України шляхом застосування до товарів, імпорт яких призводить або може призвести до заподіяння серйозної шкоди галузі національного виробництва, високих ставок ввізного мита з визначенням терміну у межах перехідного періоду, який необхідний для приведення цих ставок у відповідність з вимогами ГАТТ/СОТ.

ІІІ. ВИСНОВКИ

 

На підставі наведеного вище можна зробити такі висновки:

 

1) існуюча система державної підтримки вітчизняної автомобільної промисловості не відповідає зобов’язанням України, що випливають з Угоди про партнерство та співробітництво між ЄС та Україною, а також вимогам угод Світової організації торгівлі;

 

2) запропоновані проектом Закону України “Про розвиток автомобільної промисловості України” (реєстр. № 3677 від 13.10.2003) зміни до системи зазначених заходів підтримки в цілому наближають законодавство України до стандартів ЄС та СОТ, проте цілий ряд заходів не узгоджується з положеннями Угоди про партнерство та співробітництво між ЄС та Україною і не відповідає нормам базових угод Світової організації торгівлі;

 

3) запропоноване проектом Закону України “Про розвиток автомобільної промисловості України” кількаразове підвищення ставок митних зборів при імпорті легкових автомобілів та окремих автомобільних агрегатів може бути визнане достатнім та ефективним заходом підтримки національного автомобілебудування у перехідний період його становлення на умовах ринкової конкуренції.


[1] Затверджений постановою Кабінету Міністрів України № 100 від 20.01.2003.

[2] №535/97-ВР від 19.09.1997 зі змінами, внесеними Законом України №2779-ІІІ від 15.11.2001.

[3] №166/96-ВР від 24.05.1996 з наступними змінами.

[4] Спільний звіт про виконання Угоди про партнерство та співробітництво між ЄС та Україною (березень 2003).

[5] Генеральна угода з тарифів та торгівлі (ГАТТ), редакція 1994 року.

[6] Agreement on Trade-Related Investment Measures.

[7] Agreement on Subsidies and Countervailing Measures.

[8] Недискримінаційне ставлення стосовно імпорту чи експорту з будь-якої чи в будь-яку країни(у) порівняно з іншими країнами.

[9] Недискримінаційне ставлення до імпортних товарів, тобто надання останнім не менш сприятливого режиму, ніж товарам національного виробництва.

[10] Спільний звіт про виконання Угоди про партнерство та співробітництво між ЄС та Україною (березень 2003).

[11] Затверджена Указом Президента України № 255/96 від 06.04.1996.

[12] Джерелом статистичних даних у Таблицях 3-5 є Послання Президента України до Верховної Ради України “Про внутрішнє і зовнішнє становище України у  2002 році”.

Залишити відповідь